PROYECTO DE RESOLUCIÓN
RESUELVE:
Artículo 1º) Solicitar al Poder Ejecutivo con relación a una nueva Conexión Ferrovial entre las Provincias de Entre Ríos y Santa Fe sobre el río Paraná, disponga la realización de un Estudio de pre factibilidad de su emplazamiento a la altura del paraje El Cerro, vecino a la isla Chapetón, a 14 kilómetros de la localidad de Cerrito, cuya traza después del cruce del río Paraná pase cercana al sur de las localidades de Santa Rosa de Calchines y, de Laguna Paiva, para conectar con ruta nacional Nº 11 y línea férrea del F.F.C.C. General Belgrano en la Provincia de Santa Fe.
Artículo 2º) Oportunamente se sirva elevar las conclusiones de dicho estudio al gobierno de la Provincia de Santa Fe a los fines de una evaluación conjunta entre ambas provincias, en el marco del acuerdo vigente para que un Comité Interprovincial de equipos técnicos determine la ubicación definitiva de la traza.
Artículo 3º) De forma.
FUNDAMENTOS
Con relación al proyecto de nuevo enlace ferrovial denominado “Paraná-Santa Fe” que interesa a las provincias de Entre Ríos y Santa Fe, en su oportunidad los gobernadores Sergio Urribarri y Hermes Binner firmaron un convenio para conformar un Comité Interprovincial con el objeto de coordinar los equipos técnicos de ambas provincias para avanzar en la determinación de la traza que definirá el lugar de ubicación de ambas cabeceras del puente sobre el río Paraná.
Las autoridades de Entre Ríos han difundido cuatro trazas posibles, que responden a un concepto integrador de lo que se ha dado en llamar “ÁREA METROPOLITANA”, en torno al núcleo urbano Paraná-Santa Fe, con proyección en nuestra Provincia especialmente sobre las zonas más desarrolladas de los Departamentos Paraná y Diamante.
1) La primera traza ubica el nuevo puente en lugar inmediato al norte del emplazamiento del túnel subfluvial y desde allí su empalme con la ruta nacional Nº 168.
2) La segunda, parte de las inmediaciones de Acceso Norte y Colonia Avellaneda, bordea a San Benito pasa por Avda. Jorge Newbery hasta su intersección con avenida Zanni; continúa por calle Crisólogo Larralde; cruza la ruta provincial Nº11 y sigue al oeste en vía a construirse hasta el paraje Las Piedras y Parque Mutio -comienzo de los bañados fluviales- cruza el río Paracao, la isla Lynch, luego el Paso “Barroso" y llega al paso “Tragadero-Paraná Viejo”, donde se instalaría el puente principal. El enlace continúa hasta la Isla “Ombú”, donde se prevé un desvío para conectar hipotéticamente con un futuro puerto de Santa Fe, cruzar el río Coronda e ingresar en territorio firme al sur del aeropuerto Sauce Viejo y ruta nacional Nº 11, hasta alcanzar la autopista General Estanislao López (Rosario- Santa Fe).
3) La tercera comprende el primer tramo de la segunda traza, desde Colonia Avellaneda hasta Avda. Jorge Newbery; luego atraviesa la ruta Nº 11 y continúa por zona de bañados; cruza con dos puentes principales el cauce bifurcado del río Paraná y pasa inmediatamente al sur de eventual emplazamiento del futuro puerto de Santa Fe. Desde allí continúa la traza hasta empalmar con la autopista General Estanislao López.
4) La cuarta traza no interviene en el tejido urbano de Paraná pues toma en cuenta la proyectada circunvalación de la ciudad. Así, desde intersección de rutas nacionales Nº 12 (Paraná-La Paz) y 18 (Paraná-Concordia) bordea San Benito, cruza la ruta nacional Nº 12 (Paraná-Crespo), continúa hasta cercanías de Oro Verde y Villa Fontana y hacia el oeste cruza ruta provincial Nº 11 (Paraná-Diamante) en la zona de Aldea Salto y llega a la costa del río Paraná en Paso “Animas del Paracao”, donde se emplazaría el puente principal. El viaducto continua por isla “Tragadero”, cruza el Paraná Viejo, luego el río Coronda al sur de la localidad de Sauce Viejo para su conexión con ruta nacional Nº 11 y autopista General Estanislao López. Se tendría en cuenta una conexión del viaducto con el futuro puerto de Santa Fe.
Quinta Traza
En este estado proponemos UNA QUINTA TRAZA cuyos aspectos sometemos al análisis de esta Excma. Cámara.
Ubica el cruce del Río Paraná en su lugar más angosto, aproximadamente 50 kilómetros al norte de la ciudad de Paraná, en el paraje denominado “El Cerro”, vecino a isla “Chapetón”, distante 14 kilómetros de la localidad de Cerrito.
El Puente principal cruzaría por ese lugar el río Paraná, donde el angosto cauce se encuentra unificado, lo que es determinante para la invariabilidad del canal de navegación. La traza continúa por el valle fluvial en territorio santafesino; cruza el río San Javier, pasa cerca de Santa Rosa de Calchines; de allí bordea por el norte las lagunas encadenadas hasta proximidades de Laguna Paiva, donde conecta con ruta nacional Nº 11 (Santa Fe-Chaco, Resistencia) y línea férrea del F.F.C.C. General Belgrano.
Advertimos el cúmulo de ventajas que ofrece esta traza por sobre las demás alternativas:
1. Proveer a un crecimiento armónico e integrador de Provincia:
La traza se inscribe en una visión de desarrollo armónico e integrador de nuestra Provincia hacia el norte, donde tenemos menos población y crecimiento.
En la actualidad el centro-sur de Entre Ríos y la costa del Río Uruguay han alcanzado comparativamente mayor desarrollo económico, poblacional y social que el área del centro-norte entrerriano hacia el oeste.
Una nueva comunicación ferrovial que cruce el Paraná por el paraje “El Cerro” proyectará el poder inductor del crecimiento de la mega obra sobre las actividades económicas y sociales, principalmente sobre el noroeste de la Provincia, su primera y natural área de influencia.
En ese sentido fácil es advertir las posibilidades turísticas que ofrecería la costa del río Paraná en localidades como Curtiembre, Hernandarias, Piedras Blancas, hasta La Paz, para citar algunos ejemplos, al serle facilitado a turistas del centro- norte del país el cruce del río, sin necesidad de “bajar” hasta Santa Fe, cruzarla, pasar por el Túnel Subfluvial y luego dirigirse al norte costero entrerriano.
Es oportuno señalar los importantes efectos económicos y sociales que ya ha experimentado la Provincia a causa del importante tráfico vehicular de personas y mercancías habilitado con los países limítrofes y demás provincias argentinas, una vez roto su aislamiento por los puentes internacionales que atraviesan el Río Uruguay a la altura de las ciudades de Concordia, Colón y Gualeguaychú, el túnel subfluvial Uranga-Sylvestre Begnis y el Viaducto Victoria-Rosario. A ello debe sumarse la enorme importancia de la habilitación del tráfico ferrovial a través del complejo Zárate Brazo Largo.
Como ejemplo más cercano en el tiempo de la influencia socioeconómica de esas mega obras, nos remitimos al reciente y llamativo auge del crecimiento económico, urbano y turístico que está experimentando la ciudad de Victoria como consecuencia de la conexión vial Victoria-Rosario. Ello sin ignorar los beneficios reales que recibe el resto de su zona de influencia y en definitiva toda la Provincia.
A esta altura una breve digresión: podemos apreciar que la provincia hermana de Santa Fe presenta una estructura económica y social similar. Comparativamente aparece una realidad de mayor desarrollo económico y social en el sur de la Provincia y otra de menor desarrollo al Norte.
La realidad santafesina, de perfiles similares a la de Entre Ríos en términos de desarrollo comparativo, nos permite afirmar que en vez de insistir con nueva vinculación de las ciudades de Paraná y Santa Fe- que como veremos más adelante están y estarán por buen tiempo suficientemente atendidas por el túnel subfluvial- debemos encarar un proyecto integrador de las geografías provinciales con amplias y favorables consecuencias económicas y sociales para entrerrianos y santafesinos.
Ello indica la conveniencia de abrir una nueva brecha de crecimiento hacia el norte emplazando el puente ferrovial 50 kilómetros aguas arriba de Paraná. (Paraje El Cerro -Santa Rosa de Calchines)
Reiteramos que el centro-sur de la Provincia del lado de la costa del río Paraná y toda la región de la costa del Uruguay ya cuentan con los beneficios económicos y sociales que brindan sus conexiones al país y a la República Oriental del Uruguay.
2. El Túnel Uranga-Sylvestre Begnis.
Con referencia al túnel subfluvial Uranga-Sylvestre Begnis destacamos que tiene una larga vida por delante.
Desde el punto de vista de su estructura la misma es casi de duración ilimitada. A manera de ejemplo señalamos que el primer viaducto que atraviesa el río Hudson en la ciudad de Nueva York data de 1927 y está en uso.
Con referencia al tráfico de vehículos, que es el verdadero limitante del Túnel relacionado con la capacidad de aireación de los gases que emanan en su tránsito, la saturación del viaducto estaría en la actualidad, (porque se cuenta con mejores condiciones de aireación y sistemas de escapes de gases de los automotores), en el orden de alrededor de 20.000 vehículos por día.
Si tenemos en cuenta que en el presente transitan unos 12.000 vehículos diarios y considerando que un nuevo complejo ferrovial que conecte Entre Ríos con Santa Fe, 50 kms. al norte de Paraná, absorbería el tráfico que transite por las rutas 127 y 12 destinado a cruzar a la vecina provincia, el punto de saturación del túnel ha de prorrogarse varios años.
Recién para entonces habría que prever la construcción de un puente paralelo al Túnel, inmediato a su estructura aguas arriba, que conecte Paraná con la ruta Nº 168, de manera de agilizar el tránsito entre las dos ciudades.
Pero en tal caso será una obra de menor envergadura porque: a) Se trataría de un puente destinado al tránsito vehicular. b) Atento a la menor profundidad del río Paraná aguas arriba (10 pies) su altura no sería mayor a 30 mts.
Sin perjuicio de las consideraciones expresadas que aconsejan la ubicación de la traza del nuevo complejo ferrovial al norte de Paraná, para proveer al crecimiento armónico e integrado de la Provincia, existen otras razones de mérito que pasamos a señalar.
3. Menor impacto ambiental comparativo.
Considerando el tramo de costa que comprende la localización de diversas trazas para el nuevo enlace ferrovial, a saber, desde 50 kilómetros al norte de Paraná (El Cerro) hasta unos kilómetros al Sur de esta ciudad, corresponde a territorio santafesino el bajo fluvial del río Paraná en todo el recorrido,.
Esta situación lleva a considerar que tres de las cuatro trazas anunciadas por el Gobierno de Entre Ríos representan problemas ambientales de costosa, sino imposible solución para la ciudad de Santa Fe y aledaños. El viaducto al sur de la ciudad en cualquiera de sus variantes 2), 3), y 4) operaría como obstáculo artificial al escurrimiento natural de las aguas del río Salado y del sistema hídrico del Paraná en caso de grandes inundaciones concurrentes.
Se dirá que el daño ambiental puede ser evitado por obras civiles en cantidad y dimensión suficiente para el drenaje de las aguas. Sin abrir juicio sobre tal afirmación, que requerirá de un apropiado estudio de impacto ambiental, el peligro que representan amerita una exhaustiva ponderación de su factibilidad.
Por lo demás la construcción de puentes y aliviadores para drenaje de los ríos Salado y Paraná sumaría importantes costos de construcción a la obra, que no se producirían en el enlace ferrovial que se ubique al norte de las ciudades de Paraná y Santa Fe.
En la traza que se pone a consideración de esta Excma. Cámara, el cruce de los bajos fluviales del lado santafesino, desde el paraje “El Cerro” hasta inmediaciones de Laguna Paiva, transcurre 45 kilómetros al norte de la ciudad de Santa Fe, lo que aventa todo peligro de daño en esa ciudad ante grandes inundaciones por causa de la megaobra.
Con referencia a la intervención del viaducto en el tejido urbano y suburbano de la ciudad de Paraná que se aprecia en las alternativas 1), 2) y 3) causaría impacto ambiental de magnitud en toda el área de influencia. Llevaría además a la concentración del tráfico en áreas urbanas, fenómeno que debe ser evitado en toda planificación vial de transporte de cargas.
Todo ello no sucede en la quinta traza “El Cerro”-Santa Rosa de Calchines, pues no atraviesa zona urbana en su recorrido desde la costa entrerriana hasta su conexión en la Provincia de Santa Fe con ruta nacional Nº 11 y línea férrea del F.F.C.C. General Belgrano, en proximidades de la localidad de Laguna Paiva.
4. Menores costos de construcción.
El tramo inferior del río que comienza al sur de la cosa de la ciudad de Paraná hasta desembocar en el Río de La Plata presenta un calado de alrededor de 30 pies , lo que permite la navegación de buques de ultramar de mediano porte.
Ese tráfico hizo necesario dotar de una altura de más de 50 metros sobre el nivel de agua a los puentes del complejo ferrovial Brazo Largo - Zárate y del que cruza el brazo principal del río Paraná frente a Rosario.
En cambio la profundidad del curso medio del río desde el emplazamiento del túnel subfluvial hacia el norte, es decir aguas arriba hasta el puerto de Corrientes donde se comunica con el río Paraguay, es del orden de 10 pies . Este calado sólo habilita la navegación a buques de menor porte, en especial de barcazas graneleras. Esta es la razón de la menor altura del puente Corrientes-Barranqueras, de unos 30 metros .
Debido a similar calado de 10 pies en el paso “El Cerro” un puente en el lugar no requiere más de 30 mts. de altura. Ello significa un “ahorro” de 20 metros con referencia a los puentes principales de las alternativas 2) 3) y 4), que necesitan de altura mínima de 50 metros para permitir el paso de buques de mayor porte que aprovechan la profundidad del río.
La menor altura determina además menor costo del puente ferroviario. Recordemos que el ferrocarril necesita pendiente más suave para remontar una altura. Por eso la longitud del trayecto es más extensa que la del destinado al tránsito automotor. A mayor altura del puente principal, mayor longitud del puente ferroviario y mayor costo de construcción.
Debe agregarse que por incertidumbre sobre la invariabilidad del canal de navegación en los puntos de cruce de las trazas UNO, DOS, TRES y CUATRO –hecho natural impredecible por la actividad del río Paraná en sus crecientes periódicas proyectadas en el tiempo , sería aconsejable que contara el viaducto con algún puente adicional, lo que también significaría mayores costos.
5. Facilidad de conexión del F.F.C.C Gral. Urquiza con el F.F.C.C. Gral. Belgrano.
Advertimos que la quinta traza presenta óptimas condiciones para el enlace ferroviario del F.F.C.C. Urquiza, con el F.F.C.C. Gral. Belgrano en territorio santafesino, pues por Cerrito pasa la vía del ramal Paraná- Federal, que conecta con el norte de la Mesopotamia y países limítrofes, actualmente en etapa de recuperación.
Sólo es necesario construir un tramo de vías de unos 14 kilómetros desde estación Cerrito al emplazamiento del puente. De allí continuaría el ramal hasta Laguna Paiva para su conexión con el F.F.C.C. Gral. Belgrano.
6. Conclusiones.
La obra que se construya siguiendo el derrotero de la QUINTA TRAZA descripta ha de favorecer el desarrollo armónico de ambas Provincias, preservará el ambiente y será demostrativa de racionalidad en la utilización de los recursos públicos.
Creemos que las razones expuestas ameritan el interés provincial de que el Sr. Gobernador disponga lo conducente para la realización de un estudio de pre factibilidad de la traza que proponemos, a los efectos de su tratamiento conjunto con el Gobierno de la Provincia de Santa Fe.
Por todo ello solicitamos de la Excma. Cámara preste aprobación al presente Proyecto de Resolución.
Paraná, 12 de Marzo de 2012.-
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